Ioniq 5 AWD: mejor en casi todo

Desde los lejanos días en que salíamos a duras penas de la pandemia, el Ioniq 5, que debutaba por aquel entonces -febrero de 2021- como primer eléctrico puro producido por Hyundai, ha recibido escasos cambios visibles pero numerosos de puertas adentro, especialmente en su tecnología de baterías. Además de haber dejado atrás sus problemas de recarga a bajas temperaturas, por ejemplo, el modelo coreano ha visto incrementarse sus prestaciones y autonomía, entre otras mejoras significativas.

Lo que permanece es su diseño retrofuturista, cuyas líneas angulosas dividen los pareceres: a unos les producen rechazo y a otros, entre los que nos incluimos, les agradan. Con respecto al modelo inmediatamente anterior, el lifting de 2025 ha llegado con unos paragolpes delantero y trasero ligeramente diferentes y un alerón de techo unos cinco centímetros más largo.

Metro en mano, se constata que la nueva versión crece, debido precisamente a los paragolpes, dos centímetros a lo largo para situarse en los 4,66 metros. La anchura (1,89 metros sin retrovisores exteriores), la altura (1,61 metros) y la distancia entre ejes (3,00 metros) se mantienen inalteradas.

De las dos baterías que ha podido incorporar el Ioniq 5 desde el principio, la de 58 kWh original ha dado paso a la de 63 kWh actual; la de mayor capacidad era en un principio de 72,6 kWh y pasó a montar la de 77,4 kWh del Kia EV6 en 2023, lo que trajo consigo no solo llegar a los 507 kilómetros de autonomía sino, sobre todo, disponer ya del esperado acondicionamiento térmico para mejorar la carga en invierno.

Esa batería cuenta ahora con 84 kWh y proporciona 570 km de alcance en las versiones de tracción trasera más eficientes. Por nuestras manos ha pasado recientemente una variante de tracción total y más potente en la que la autonomía desciende hasta los 500 km aproximadamente en ciclo de homologación WLTP.

Las primeras disponen de un único motor eléctrico de 228 caballos emplazado en el eje trasero, en tanto que la más prestacional de la gama monta dos motores, uno en cada par de ruedas, que suman 325 CV. A la venta desde 61.020 euros, esta última es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 5,3 segundos, lo que habla a las claras del nivel de prestaciones que puede dispensar, especialmente cuando se trata de adelantar a otros coches en carreteras de doble sentido con rapidez y seguridad.

En el recorrido habitual que realizamos con los vehículos de prueba, este Ioniq 5 top , vinculado necesariamente al lujoso acabado Energy -con lo que ello supone también como peso extra: 2.175 kilos-, ha registrado un consumo poco superior al oficial, de 18,2 kWh/100 km. Así las cosas, cabe recorrer algo más de 400 km antes de tener que parar a fin de cargar de la batería.

Para efectuar esta operación se puede recurrir a puntos de corriente alterna de hasta 11 kW o de corriente continua a un máximo de 260 kW, cifra muy notable que hay que agradecer a la arquitectura de 800 voltios del vehículo. Para pasar del 10 al 80% de la carga se necesitan 18 minutos en dicha carga rápida.

La función por delante del diseño

Una de las mejoras introducidas en el modelo coreano puede parecer menor, pero no lo es desde el punto de vista funcional. Nos referimos a la incorporación de un limpiaparabrisas trasero, que, aunque tal vez perturba el aspecto limpio que lucía el diseño de la zaga en versiones anteriores, desde luego es de mucha ayuda en días de lluvia.

Así como las carrocerías de tipo berlina suelen prescindir de este elemento, toda vez que la forma -más tendida- de su luna trasera evita en general que se impregne de gotas de lluvia, la del Ioniq 5 presenta un ángulo de 45 grados que no cumple el mismo cometido, de modo que la novedad es muy bienvenida.

La luneta vertical del modelo de Hyundai tiene además sus repercusiones en el maletero, ya que limita bastante la altura disponible para colocar el equipaje. Eso sí, el compartimento puede ampliarse ligeramente si se adelanta la banqueta trasera deslizante. Lo que no ha resuelto de manera satisfactoria la marca coreana es que, cuando los asientos posteriores se desplazan hacia delante, perdemos la opción de ocultar los objetos colocados entre ellos y la zona de carga.

Una última objeción que hacerle al coche tiene que ver con el tiempo que requiere para generar una ruta que incluya las paradas para recargar la batería. Además, el software tiende a programar esas paradas demasiado pronto, queremos pensar que para ofrecer al usuario margen de seguridad en caso de que el consumo de energía resulte ser mayor de lo esperado.