Desde que el Nissan Leaf se puso a la venta en 2010, siendo al año siguiente el primer coche eléctrico galardonado como Coche del Año, han cambiado muchas cosas en la industria del automóvil. Pensemos, por ejemplo, que el modelo original montaba una batería de 24 kWh con la que podía recorrer no más de 160 kilómetros, mientras que la tercera generación recién presentada dispone de baterías de 52 y 75 kWh y puede superar los 620 km de alcance oficial con la más capaz de ellas.

Por lo que atañe al mercado, hace 15 años había apenas dos competidores del Leaf -tres si contamos el cuadriciclo Think City-, cifra que aumentó a 10 cuando llegó su segunda generación, en 2017, y que en la actualidad sobrepasa fácilmente los 50. Esta circunstancia complica la andadura comercial del modelo de Nissan, al que ya no le basta ser un pionero para seducir al público.

Los nuevos argumentos para conseguirlo son notables, pero un primer contacto con el coche nos ha servido también para detectar algunas de sus carencias. El nuevo Leaf mide 4,35 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2,69 m, pero, por ejemplo, sus plazas traseras ofrecen muy poco espacio para las piernas -ni apenas lugar donde acomodar los pies debajo de los asientos delanteros-, y el maletero, pese a sus 437 litros, no llega a ser suficiente para el uso familiar que Nissan pretende adjudicar al modelo.

La singular zaga del modelo japonés viene marcada por las exigencias aerodinámicas.

Por el contrario, el paso adelante del Leaf es indudable en lo tocante a su arquitectura eléctrica. Se presenta en dos variantes: una con motor de 177 caballos y batería de 52 kWh que le concede 445 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP, y otra de 218 CV y batería de 75 kWh con la que el vehículo puede recorrer teóricamente hasta 622 km.

Según la información de Nissan, la primera es capaz de hacer unos 225 km en autovía o autopista a 130 km/h; la segunda puede llegar a 330 a esa velocidad y a 430 km reduciendo el ritmo a 110 km/h.

La batería de 52 kWh admite 11 kW de potencia en corriente alterna y 105 kW en continua, en tanto que la de 75 kWh soporta hasta 150 kW en esta última, con la que el paso del 20 al 80% de la capacidad necesita alrededor de media hora.

La toma de carga se halla en la aleta delantera derecha.

Ambas versiones presentan el mismo consumo de energía homologado, 13,8 kWh/100 km, un registro al que, prueba oficial aparte, es fácil acercarse si las condiciones resultan tan favorables como las que ha elegido Nissan para la presentación del coche. Otra cosa serán los registros que puedan obtenerse en condiciones de circulación reales , pero para saberlo habrá que esperar unos meses.

En un país eminentemente llano como Dinamarca y a una velocidad media superior por poco a los 45 km/h -debido a las limitaciones de velocidad, a la presencia de radares y a que la ruta marcada evitaba escrupulosamente las vías rápidas-, hasta el Leaf más potente que hemos conducido durante el evento gasta poco más de 14 kWh/100 km, de lo que resulta una autonomía de 530 kilómetros, aproximadamente. Cabe extrapolar que la versión de 52 kWh dispone de unos 370 km de alcance con una carga en las mismas circunstancias.

Vista del maletero del nuevo Leaf.

Los buenos datos de consumo tienen mucho que agradecer al diseño de esta tercera generación, donde el aspecto crossover se hace compatible con un exhaustivo trabajo aerodinámico que ha dado como resultado un muy notable coeficiente de penetración de 0,25. Son también de ayuda para el mismo cometido los tiradores de puerta enrasados con la carrocería, las llantas específicas -de 18 pulgadas desde el acabado básico-, las superficies sin aristas y la línea de techo fluida.

Nuevas funciones

A lo largo de 2026, después de su lanzamiento a principios del año -primeras entregas en primavera-, el Leaf estará equipado con la funcionalidad de carga desde el vehículo (V2L), gracias a una salida de hasta 3,6 kW para conectar dispositivos externos de diversa índole. También dispondrá de la preparación para realizar en un futuro Vehicle-to-Grid (V2G), esto es, devolver energía a la red.

Salpicadero y plazas delanteras del Nissan Leaf de tercera generación.

En el interior del Leaf encontramos dos pantallas de 14,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, ésta animada por el dispositivo NissanConnect con Google integrado, que reúne casi todo lo que necesita un conductor actual, como Google Maps con planificador de rutas para programar las recargas durante el viaje, Google Assistant a fin de controlar mediante comandos vocales el navegador, el audio o la climatización y Google Play Store para apps , streaming y otras tareas.

El equipamiento tecnológico del coche incluye, entre otros, e-Pedal Step, que permite conducir con un solo pedal; ProPilot Assist con Navi-link, que mantiene una velocidad adaptada a las condiciones de la vía en cada momento, frenado regenerativo con levas de cambio en el volante y asistencia de control de distancia con el vehículo precedente al objeto de recuperar energía mientras se desacelera.

Las llantas específicas del Leaf son de 18 pulgadas desde el acabado básico.

El nuevo Leaf estará disponible en 10 opciones de color, entre ellos el osado turquesa de las fotografías, y cuatro niveles de acabado: Engage, Engage +, Advance y Evolve, todos ellos vinculables en un principio a ambas variantes de motor/batería.

Por el momento se conocen los precios de partida del modelo japonés antes de que se hayan decidido los descuentos que realizará la marca. La versión de 177 CV y 52 kWh arrancará en 30.000 euros una vez descontados las ayudas del Moves y el CAE, es decir, a partir de 38.000 euros de listado. La de 218 CV y 75 kWh estará a la venta desde 35.000 euros con los mismos incentivos o, lo que es lo mismo, desde 43.000 euros aproximadamente.