La futura estación de la Sagrera, la prometida gran terminal ferroviaria de Barcelona, ha cumplido recientemente quince años en obras. Sus vecinos se han resignado ya a convivir con las grúas y el trajín de camiones. También a esperar que las administraciones, siempre reacias a dar fechas, les den horizonte de finalización de la infraestructura. Pues bien, esta semana conocieron lo más parecido a un plazo límite: la inauguración no será antes de 2031 o, seguramente, 2032. 

Será entonces cuando Barcelona empezará a cerrar una de sus mayores cicatrices urbanas, la que separa los distritos de Sant Andreu y Sant Martí con un entramado ferroviario que quedará definitivamente soterrado y con una estación intermodal que será, junto con Atocha, en Madrid, la más transitada de España. Se prevé que acoja 100 millones de pasajeros al año entre usuarios de Alta Velocidad, Rodalies, metro y buses interurbanos y urbanos. 

Si se cumple, la fecha de finalización de la estación supondrá un total de 22 años en obras, así como tres décadas desde que se concretó el proyecto, cuando Jordi Pujol todavía era president y en el Ministerio de Fomento estaba el popular Francisco Álvarez Cascos. “Vivimos con el barrio empantanado y la sensación es que cada vez lo vemos más lejos”, comenta Oleguer Méndez, de la junta de la Asociación de Vecinos de la Sagrera. “La culpa de los retrasos nunca es de nadie, pero el sufrimiento es de todos”, constata. 

El plazo para tener lista la estación lo deslizó Joan Baltà, director de Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV), la empresa mixta participada por Adif, Renfe, el Ayuntamiento y la Generalitat que se encarga no solo de levantar la instalación, sino de propiciar la transformación urbanística de todo su entorno. Más allá de la obra ferroviaria, en ese sector de la ciudad está previsto levantar 13.000 viviendas –un 43% de ellas, protegidas–, así como hoteles, oficinas, equipamientos y un extenso corredor verde que cubra el cajón de las vías.

Visualización de la futura estación, con la cubierta verde y sus tres niveles subterráneos: el superior para la Alta Velocidad, el intermedio como vestíbulo y el inferior, para Rodalies.

Actualmente, el proyecto de la estación, que supondrá una inversión de unos 350 millones, está pendiente de aprobación, de modo que el proceso de licitación de las obras se realizaría a lo largo de 2026, y los trabajos podrían comenzar aproximadamente en 2027. “Es una obra arquitectónica enorme y con unas instalaciones con muchos detalles, lo que dicen los técnicos es que en menos de cinco años es imposible llevarla a cabo”, justifica Baltà. 

Desde que en 2018 se reanudaron los trabajos tras un parón de cuatro años, “han evolucionado técnicamente lo que debían”, asegura el director general de BSAV. “¿Con el doble de equipos habría ido más rápido? Es innegable que un poco más, pero en ningún momento se ha parado y los niveles de certificación de obra son altos”, defiende. “No ha habido estrangulamiento económico por parte de Adif”, rebate Baltà. 

La construcción del edificio que conformará la estación se deberá acometer con los trenes atravesando su estructura, puesto que la obra ferroviaria, la que ha centrado hasta ahora los trabajos, se dará antes por cerrada. Desde el pasado mes de marzo, los trenes de Alta Velocidad de la línea hacia Francia ya discurren bajo su cubierta, que está ejecutada en un 80%, según Adif. También operan cuatro de las diez vías de la Zona para el Tratamiento de Técnico de Trenes (ZTTT), nodo logístico que debe mejorar la circulación en la ciudad.

Con una inversión que asciende a 1.270 millones, el tramo ferroviario de la Sagrera estará totalmente operativo en 2026, según Adif, pero faltará entonces levantar la estación para los pasajeros. La otra novedad que llegará antes de cortar la cinta de la estación son los accesos al metro. La L4, la L9 y la L10 tendrán la parada Sagrera-TAV en 2027, según los plazos que maneja, en este caso, la Generalitat.

Mapa de todo el tramo de obras desde la Sagrera hasta el Nus de la Trinitat

Retrasos y sobrecostes lastran la obra

Mientras tanto, los vecinos se muestran escépticos en cuanto a unos objetivos que han visto replantearse demasiadas veces en las últimas décadas. También denuncian que la interlocución sobre el proyecto con Adif o el Ayuntamiento es nula. Consultados por este diario, ambos han declinado hacer valoraciones. 

Oleguer Méndez, vecino desde hace 50 años de la Sagrera, testigo de la reclamación ciudadana de levantar un parque sobre el histórico foso ferroviario que era esta zona, sigue los acontecimientos con ambivalencia. Por un lado, reconoce las dificultades de un proyecto faraónico, durante años la obra ferroviaria más importante de España, que acarrea además nuevas zonas edificables en las que vivirán unos 30.000 barceloneses. Pero, por otro lado, reprocha a sus responsables los retrasos acumulados y los parones que han eternizado su avance. 

Entre 2014 y 2018 no hubo movimiento en la Sagrera. La crisis económica hizo decaer la inversión. “Era la obsesión del ministro Montoro de cortar la financiación a Catalunya con el procés”, opina Menéndez. Baltà afirma algo parecido: “Con el cambio de Gobierno [del PP], ya les fue bien que las obras se pararan”.

Pero la desinversión no fue el único lastre que sufrió la obra. En esos años se conocieron irregularidades y sobrecostes en las obras que terminaron en los altos cargos de Adif detenidos, y que también contribuyeron a frenar sus avances. La Fiscalía les acusaba de inflar gastos hasta causar un desvío de 82 millones de euros. Pero finalmente la jueza concluyó en 2019 que esos sobrecostes se debían a la urgencia para cumplir con los plazos de entrega de las obras. 

La ciudad alrededor de la estación

El entorno de la Sagrera es, junto con la Zona Franca, la principal zona de crecimiento en la que el Ayuntamiento de Barcelona deposita sus esperanzas de levantar vivienda pública. También en este ámbito, los retrasos se acumulan desde hace años. Pero al mismo tiempo, empiezan a ser una realidad las promociones ya finalizadas y con nuevos inquilinos.

El Ayuntamiento de Barcelona prevé que se levanten en el conjunto de la transformación urbana un total de 13.524 pisos, en los que vivirán unos 30.000 nuevos vecinos. De ellos, el 43% serán a precio protegido (VPO o dotacionales) y el resto, de mercado libre. Por ahora, ya se dan por construidos un total de 3.868, mientras que 633 están en obras. 

Los nuevos barrios se elevarán a cada lado de un parque lineal de unos 4 kilómetros que coserá por encima de las vías los barrios Sant Martí de Provençals, Sant Andreu, la Verneda y el Clot. Uno de los más esperados y que se anunció recientemente es el de Prim, en la zona enmarcada entre el Pont del Treball Digne, las calles Santander y Cantabria y la Rambla Prim. En total 3.360 viviendas de las que unas 2.000 serán de propiedad municipal y dotacionales para jóvenes y gente mayor. 

Pero también esto va para largo. La previsión es empezar los derribos de las naves actuales en 2027 y comenzar las obras residenciales en 2029.