Un casco homologado se convierte en el salvavidas más inmediato de cualquier motorista, porque la diferencia entre llevarlo bien ajustado o mal colocado se mide en porcentajes de supervivencia. Su eficacia depende de mucho más que ponérselo y abrochárselo, ya que influyen la talla, la forma de la cabeza y la calidad de los materiales. Los estudios de siniestralidad en carreteras muestran que las lesiones en la cabeza explican la mayor parte de muertes en accidente de moto, de modo que este elemento concentra el protagonismo de la seguridad.

Esa condición primordical lo ha llevado a ocupar un papel imprescindible en la normativa europea , donde las etiquetas de homologación marcan quién circula dentro de la ley y quién se expone a sanciones y riesgos evidentes. Por eso, distintos fabricantes insisten en que la colocación y la talla son factores tan decisivos como la homologación misma, y de ahí parte la explicación de un método que nació en Japón y que sigue siendo útil en cualquier carretera europea.

Una técnica sencilla que nació en Japón resuelve dudas en pocos segundos

El llamado truco japonés arranca frente a un espejo, con el casco centrado en relación con las cejas y la nariz. El procedimiento consiste en comprobar el espacio que queda por encima de las cejas . La medida adecuada permite introducir un dedo entre la frente y la parte interna , sin holgura excesiva ni opresión.

Cuando el hueco es mayor, el casco pierde estabilidad; cuando no cabe el dedo, la presión puede causar dolor y restar concentración. Esta prueba sencilla determina en segundos si el motorista circula protegido o si viaja con un accesorio que se convertirá en un riesgo .

La firma japonesa Arai , con más de 100 años de trayectoria y presente en competiciones como MotoGP, insiste en que llevar una talla incorrecta multiplica los problemas. Según la marca, un casco inadecuado “ puede provocar dolorosos puntos de presión, mucho ruido e incluso dificultar el empleo de gafas ”. También altera la visibilidad al quedar demasiado alto o demasiado bajo, con la frente oculta o con la nariz fuera de la línea de la pantalla. La consecuencia inmediata es una percepción deficiente de señales y semáforos , algo tan peligroso como circular sin atención.

Los ejemplos gráficos de Arai muestran dos supuestos claros. En el primero, el casco queda demasiado bajo, de modo que no existe espacio por encima de las cejas y el labio superior queda por encima de la abertura.

En el segundo, ocurre lo contrario, ya que la pieza se apoya demasiado arriba y deja un espacio visible por encima de la frente, mientras la nariz se sitúa más abajo del límite de la pantalla. En ambos casos el motorista circula desprotegido , porque el diseño pierde eficacia ante un impacto.

El ajuste correcto permite además que la seguridad no resulte incómoda. Un casco apretado causa dolor de cabeza, mientras que uno flojo puede moverse o salir despedido en un accidente. Encontrar el tamaño idóneo garantiza comodidad y, sobre todo, eficacia. De ahí que el primer criterio de compra deba ser la talla, nunca el color o la estética .

La etiqueta de homologación marca la diferencia entre circular seguro o quedar expuesto

En paralelo, la homologación es otro punto decisivo. En la Unión Europea todo casco debe llevar la letra E en la etiqueta que certifica el cumplimiento de las pruebas oficiales. En España, la normativa ECE R22-05 establece que los cascos homologados incluyan el número 9 . La ausencia de esa etiqueta implica que el producto no ha pasado los estándares comunitarios y, por tanto, no garantiza seguridad real en caso de impacto.

Un accesorio que decide la vida de un motorista en segundos

La Dirección General de Tráfico recordó recientemente la magnitud del problema. Desde enero de 2025 fallecieron 81 motoristas, una cifra muy cercana a los 82 del mismo periodo de 2024. Los datos refuerzan la importancia de cumplir con los requisitos y de adoptar las medidas que las autoridades anuncian para el futuro inmediato, como la obligación de circular con casco integral o modular en vías interurbanas.

La DGT prepara además un curso específico para quienes conduzcan motos de 125 cc con carné de coche, lo que muestra que la política de seguridad se centra en los colectivos con más riesgo.

Las cifras de la DGT muestran que un casco correcto reduce de forma clara la mortalidad

Los estudios citados por la DGT indican que las lesiones en la cabeza son la causa principal de muerte en accidentes de moto . El 80% de los fallecidos sufre impactos fatales en esa zona, pero llevar un casco homologado reduce en casi un 30% la probabilidad de un desenlace mortal. También aumenta en un 20% la posibilidad de salir ileso gracias a la capacidad del material para absorber la energía del impacto. Ese margen estadístico convierte al casco en la diferencia entre sobrevivir o quedar expuesto al pavimento y a los vehículos en circulación.

Las cifras confirman que el casco no es un accesorio más, sino una herramienta que determina la supervivencia en la carretera . Y si además se coloca con el cuidado que exigen métodos como el japonés, el motorista circula con la certeza de que la protección funciona como debería.