Países como Francia, Alemania, Reino Unido o Países Bajos llevan años aplicando impuestos a los billetes de avión, mientras «España se encuentra en una encrucijada fiscal», según T&E.

En este sentido, para esta plataforma, el sector aéreo español continúa disfrutando de un «privilegio fiscal» que genera una brecha de 4.600 millones de euros anuales en pérdidas de ingresos.

En este sentido se expresa el nuevo informe de Transport & Environment (T&E) presentado en el Congreso de los Diputados español, un texto que revela que la implementación de un recargo moderado a los billetes de avión podría generar entre 2.300 y 2.800 millones de euros desde 2026.

Recargo a los billetes de avión

La propuesta moderada contempla un recargo de 12 euros por billete en clase turista y 50 euros en business para vuelos domésticos y europeos. En trayectos de media distancia, las tarifas ascenderían a 30 y 100 euros respectivamente, mientras que los vuelos de larga distancia pagarían 80 y 200 euros según la clase.

La versión ambiciosa eleva estos importes hasta 15 y 62,5 euros para vuelos cortos , 37,5 y 125 euros para los billetes de avión de media distancia, y 100 y 250 euros para los destinos más lejanos.

Diferencias europeas

Estos incrementos, aunque significativos, situarían a España en línea con sus vecinos europeos. Francia aplica desde marzo de 2025 una tasa que va desde 7,40 euros en clase económica para vuelos intraeuropeos hasta 120 euros en business para destinos lejanos.

Alemania grava con 15,53 euros los vuelos de corto radio y hasta 70,83 euros los de largo alcance , mientras que Reino Unido mantiene desde 1994 el Air Passenger Duty que alcanza las 224 libras en clase estándar para vuelos de más de 5.500 millas.

Una «anomalía» fiscal europea

La situación española constituye una excepción en el panorama europeo, según T&E. En 2022, España se consolidó como el tercer país de su entorno con mayor brecha fiscal en el sector de la aviación , sólo superado por Reino Unido con 5.500 millones de euros y Francia con 4.700 millones.

Esta anomalía se explica por tres factores fundamentales: la exención total del impuesto al queroseno de aviación , la inexistente tributación del IVA en billetes internacionales con apenas un 10% en vuelos domésticos, y un mercado de carbono limitado y poco exigente.

¿Quien contamina paga?

El principio de « quien contamina paga », establecido por la OCDE en 1972 y recogido en el artículo 191(2) del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, queda así vulnerado sistemáticamente.

El Régimen de Comercio de Derechos de Emisión europeo sólo cubre aproximadamente el 30% de las emisiones de la aviación española , correspondientes a vuelos dentro del Espacio Económico Europeo, Reino Unido y Suiza. El 70% restante, vinculado a vuelos internacionales, escapa completamente de cualquier precio al carbono.

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Privilegio fiscal

Bosco Serrano Valverde, responsable de aviación en T&E España, declaró durante la presentación del informe que «el privilegio fiscal de la aviación en España supone una pérdida multimillonaria cada año que podría destinarse a acelerar la transición del sector hacia combustibles limpios».

Serrano subrayó que implantar un impuesto justo a los billetes de avión y gravar el queroseno de los jets privados no sólo es viable , sino que permitiría situar a España en la vanguardia de la descarbonización de la aviación europea.

Vuelos privados

Para T&E, uno de los aspectos más controvertidos del privilegio fiscal español es el tratamiento de los jets privados , que generan entre 5 y 14 veces más emisiones por pasajero que los vuelos comerciales .

Aunque la legislación española prevé un gravamen para la « aviación privada de recreo », esta categoría no alcanza a los jets ejecutivos, que suelen registrarse bajo sociedades comerciales para eludir el impuesto. Corregir esta laguna legal mediante un impuesto específico de 0,75 euros por litro de queroseno podría aportar 72 millones de euros adicionales anuales a las arcas públicas.

El ejemplo de Francia

Francia ha dado ejemplo en este ámbito, ya que desde marzo de 2025, la tasa sobre jets privados alcanza entre 210 y 420 euros en distancias cortas , entre 675 y 1.015 euros en intermedias, y hasta 1.025-2.100 euros en largas.

Esta diferenciación responde al principio de equidad tributaria : quien más contamina y mayor capacidad económica tiene, debe contribuir más. El informe de T&E propone tres escenarios recaudatorios posibles para España, desde el más sencillo hasta el más ambicioso.

¿Retraso en combustibles sostenibles?

La urgencia de implementar estas medidas fiscales no responde únicamente a criterios de equidad tributaria . España se enfrenta a un desafío mayúsculo en materia de combustibles sostenibles para la aviación (eSAF, por sus siglas en inglés).

A pesar de gozar de una ubicación privilegiada para producir hidrógeno verde gracias a su elevada generación renovable a bajo coste, el país apenas cuenta con tres proyectos de eSAF a escala industrial : Ignis P2X en Toledo con 0,1 megatoneladas previstas para 2031, RIC Energy en León con 60 kilotones para 2029, y Solarig en Teruel con 14 kilotones para 2031.

Situación preocupante

Lo más preocupante para la organización es que ninguno de estos proyectos ha alcanzado la decisión final de inversión , lo que pone en grave riesgo el suministro de las 100.000 toneladas anuales de eSAF que el reglamento europeo RefuelEU exigirá cumplir en su primer periodo.

El tiempo de construcción medio de una planta industrial de este tipo ronda los 3-4 años , un margen que para T&E es pelirosamente corto. La falta de financiación pública específica para estas infraestructuras contrasta con las políticas de países como Francia, que desde hace años subvenciona estudios de ingeniería básica (FEED) para facilitar el despegue de estos proyectos pioneros.

Oportunidad para liderar la transición

El informe de T&E propone destinar la recaudación generada por los nuevos impuestos a consolidar el ecosistema del eSAF mediante tres vías complementarias.

A nivel estatal, el I nstituto de Crédito Oficial (ICO) podría otorgar garantías y avales que reduzcan el riesgo de los proyectos pioneros a través de su Línea ICO Verde, mientras que el IDAE reforzaría la cartera de proyectos mediante subvenciones para cubrir los costes iniciales de desarrollo, como los estudios FEED.

Contribución económica

A nivel europeo, España debería contribuir económicamente a la iniciativa H2Global , el mecanismo mancomunado de financiación del eSAF liderado por el gobierno alemán.

Con una aportación de 500 millones de euros por Estado miembro, podría apoyarse la producción de 50.000 toneladas anuales de eSAF por país, alcanzando una capacidad conjunta europea de 135.000 toneladas . Esto cubriría aproximadamente el 20% de las necesidades de 2030 y el 13% de las de 2032 fijadas por la normativa RefuelEU.

Para T&E la disyuntiva es clara. Por un lado, estaría el perpetuar un privilegio fiscal insostenible o, por el contrario, dar el paso hacia una fiscalidad más justa que financie la transición verde de la aviación española y sitúe al país como referente europeo en la producción de combustibles sintéticos limpios.